昨天下午,為了進一步釐清檸檬車法案的議題,我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司,一同召開檸檬車法案公聽會,進行相關意見的交流。
以下,針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見,和大家報告。
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中,主管機關責令召回之內涵為何,是否有明確化之必要性?
輔仁大學劉清耿老師表示,現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義,並無太大的問題。但是,之所以美國有這樣的基礎,可以採取描述性定義,是因為他們有一群技術專家,專責判定是否有安全性危害。
然而,#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
交通部路政司趙晉緯科長說明,通案上,不管是品質還是安全,#要有一定的數量,就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案,經過程序去彙整,如果認為有通案問題,將依據監督管理辦法,要求車廠召回改正,對通案問題進行處理。如果業者不處理,就會依法要求車廠有改正作為。
二、12,000公里及180日之保障條件及期限,是否能有效保障消費者?延長對於業者營運成本之影響?
輔仁大學劉清耿老師表示,年平均行駛公里的標準,美國運輸部監理單位有完整統計資料,是21,600公里,如果按照除以二的邏輯,美國的標準應該要更嚴苛,其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
對比台灣和美國,美國年平均行駛里程少於台灣,但保障條件比台灣寬鬆。
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例,檸檬車條件是2年內三次維修,或故障15天無法修復的。再以德州為例,德州對於瑕疵有四次修復的機會,但有潛在安全風險的只有二次:從購買日起兩年或24000英里,或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件,就可以主張車子是檸檬車。
在德州,消費者在相關程序中必須完整蒐證,同時給車商足夠合理的修復機會,如果程序完備而車子沒有辦法被維修,德州監理部門會指派技術專家,調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解,就會進入仲裁的程序,由監理單位召開類似於聽證會的場合,讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證,接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
在美國負責裁決的部門,有些州是監理部門,有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代,為什麼一樣日本TOYOTA的車,在美國有這樣的條件,營運上可以接受,在台灣卻不行?從這個角度來看,標準是可以調整的。
交通部路政司趙晉緯科長表示,目前定型化契約,對重大瑕疵的效果,有12000公里和180天的標準,是綜整了消費者和車廠的意見,並經過行政院通過,#標準不是交通部訂的。
這個答案,當然無法令人滿意。
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構,應如何處理?得否由主管機關指定或其他方式決定?如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果,有無其他機制協助處理爭議?
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示,原廠給各國經銷商理賠的條件不一,導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠,而是原廠不給這樣的權利,因此,台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件,
至於如何舉證個案的瑕疵?如果是通案的瑕疵,原廠會召回。個案的瑕疵,基本上難以舉證。但是在美國,相關條文為了適用個案,不會制定細節,由一個公正的技術部門來做仲裁,原廠也很配合。所以,在外國檸檬車要得到理賠,並不會太困難。
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明,即使已經到了訴訟階段上法院,很多問題還是很難解決,因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題?通案是設計上有瑕疵,所以一整批都有問題;個案是製造上的問題,但是實務上很難區分。
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗,事故發生時,運安會會邀請相關單位,如車廠如果涉及事故,就會邀請參與調查,因為對車輛最熟悉的是車廠,運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
因此,在邀請車廠調查的過程中,會邀請第三方學者專家參與調查,也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏,若有第三方的鑑定單位來協助民眾,會有很大的幫助。
交通部路政司趙晉緯科長表示,召回和瑕疵的部分,到底是安全問題還是品質問題,涉及專業,汽車原廠最需要了解。
關於 #公正的瑕疵鑑定機構,交通部已協助經濟部,彙整可提供鑑定機構的名單;去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法,研議如何配合定型化契約的施行,保障消費者的權益。後續在行政院的會議,將報告如何優化相關機制,並邀請自救會等參與討論。
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分,於第三次維修後,短期間內再發生相同瑕疵,而已逾180日之期間,消費者是否得請求更換新車或解除契約?定型化契約宜否調整?
台灣科技大學林瑞珠老師說明,在契約內分二種類型得以換車或解約,一是重大瑕疵,像自救會提出的暴衝;第二是屢修不復。在整個規範設計內,這兩種情形下可以要求更換新車或解約,就是在民法契約內做相應的補充規定,定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示,在部會的會議中,消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車,例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在,當然里程數或日數要隨時檢討調整,最後要有一個機制存在。
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」,是否宜一律不予累計期間?
馬自達自救會林松郁先生說明,自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修,相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間,但是消費者還是要用車,在這些期間給代步車補償,對消費者而言本來就是應該的,因為車子有問題要排除,所以消費者忍受,重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
經濟部商業司李怡靜科長表示,當初有業者提出缺料待料狀況,必須等待船期,因此允許消費者可以使用或接受代步車,在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況,可能難以在契約內具體規定,建議回到個案判斷。
總結來說,今天公聽會的兩個重點,一是建立公正的官方鑑定機構的可行性,交通部路政司已在研議;二是檸檬車保障範圍太小,也就是180日及12,000公里的限制,可以適用的案例可能有限,然而相關單位未有明確回應。
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題,而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議,是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識,因此,建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部,應該積極研議。
#保障範圍 180日和12,000公里的限制,考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日,可見這樣的設計並非「合理期間」。同時,和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州,保障和相關制度遠比台灣健全。因此,經濟部應該進行滾動性的檢討,以利解決糾紛,維護道路安全。
為了廣大汽車消費者的權益,我們會持續緊盯檸檬車法案的修正,讓台灣的汽車消費者,不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境!
同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過2萬的網紅hulan,也在其Youtube影片中提到,民進黨政府鴨霸關掉中天新聞台,引起社會很大的關注,旺旺中時媒體集團董事長蔡衍明再次成為焦點人物。他在一次聲援中天的群眾活動中自稱是「誤入叢林的小鬥犬」。他出生於1957年,不年輕了,論經營企業也有45年,絕非「小鬥犬」,但他絕對是一隻鬥犬。這隻鬥犬誤入政治叢林12年,繳了不少學費,但他意志堅定,學習...
事業主管機關定義 在 Facebook 的最佳解答
「微解封」令人期待之餘
也衍生了一大堆的問題~
到底個人工作室、訓練中心、小型健身房
算不算「健身房」「運動場館」?
這定義是否又要追尋到
當初營利事業登記時的規定?
而那些未登記、不合法的工作室
在疫情後,可能影響又更巨大
因為任何形式都屬於居家私聚的範疇
無論是教練、運動者都要罰
這一罰~可是不得了的巨額罰鍰
室內外運動場所微解封
體育運動的主管機關--教育部
儘管也訂定出相關辦法
然而~我學生致電去1922
得到的卻是無法解封?
因為個人健身工作室
並不在微解封的範圍內
甚至對「健身」休閒中心的定義
都不是很明確
有賴地方政府與所屬機關
更進一步的說明與公文裁示
疫情發生,對許多單位來說
可能都是一輩子的第一次
民生政策與規範,又涉及眾多部門
要讓本來沒聯繫的單位
在疫情期間跨部門協商與研議
肯定需要耗時費力地等待
就算教育部已給出明確的指示
執法機關是否清楚所有的法規與條例?
要不隨便一個鄰居、住戶或路人檢舉
在法規定義不清、解釋不明的狀況下
會不會又出現麻煩中的麻煩?
現階段
我們還是好好的準備、演練、規劃
正式解封後的流程、動線與制度吧!
一來法規不清、條例不明
二來對疫情也還不敢這麼輕忽~
這微解封~
還是聽聽、開心就好
與其規劃不完整的解封
導致後續風險或更大規模的感染
造成再次封鎖~
(各國有太多實證說明了一切...)
不如好好地等待規劃
並且細細的沙盤推演
讓大家都安全的回歸日常生活
我~
七月繼續耍廢去
事業主管機關定義 在 WorkFace Taipei Facebook 的精選貼文
【本月例會】以 #創造 啟動區塊鏈創新力量!
本月的SC創新學院中聊到多年前早已存在的#區塊鏈科技,加入「創造」的思維脈絡,發展其「去中心化」以及「不可竄改性」的核心價值,突破以往受到政府、機關、國家等中心化限制的相關產業,至今更順利地應用於供應鏈的產銷記錄、以及數位資產的權益保障之中。
在本月7/15的 #WorkFace 主題例會中,我們邀請 區塊科技的 黃敬博 執行長,跟大家分享藉由「創造」不同以往的創新心態,跳脫現有框架、重新定義事物和事物之間關係,在區塊鏈與數位資產領域,相互創造出的全新碰撞:
各位創變者晚安!我是區塊科技的執行長黃敬博 ,也可叫我Po,我個人背景為數位鑑識專長,區塊科技是我第四次創業,發現區塊鏈的特質中不可竄改、容易驗證,且透明又具有分散保存的安全資料結構特性時,正好與以往我們在處理數位證據時的需求不謀而合,因此開始研究如何將區塊鏈應用整合數位鑑識中,與數位證據監管及相關表單填寫延伸發展,區塊科技就誕生在這樣的契機中!
由於是第四次創業,我深刻的瞭解創業不能一蹴可幾,要成就一番事業需要長時間投入和整合各領域的人才,因此對於當中的磨合與波折大致有心理準備,不過我認為在創業中最美好的體驗與收穫,是團隊雖然規模不大卻十分團結,面對各種困難時都能齊心解決;雖然因仍在發展階段而可能無法立即給大家優渥的待遇,但期望在不久的將來,當公司逐漸成長後,可以更加回饋給一直以來共同打拼的同仁。
在經營新創過程中,除原本的數位鑑識領域,我們也將範圍推廣到智財存證、手機拍照錄影存證及合約簽約存證等 B2B、B2C 應用,令人興奮的是已有電商平台、國內外執法單位與智慧財產權主管機關、公立大學及不動產等不同領域的單位團體,開始使用我們的解決方案,讓我們在數位存證與區塊鏈的應用推廣上又前進了一步。
對於沒有品牌基礎的新創公司來說,行銷推廣是需要不斷學習的課題,因此我們積極參加各種展覽及自辦研討會,希望打開區塊科技的知名度,也以免費app等方式努力帶領大眾與潛在用戶更認識區塊鏈存證應用。
學習是終身的事,尤其對企業、創業家來說更為重要。公司再大,若不持續學習,終舊要面臨淘汰,所以不只創業者,如同WorkFace強調的創變者精神,我想每個人都需要有意識的保有創新的精神及學習的心態!
這次疫情是一個考驗,也是一個契機,許多不同以往的創新應用會在這樣多處受限的情境發揚光大,像是區塊科技推出的「區塊簽」服務,就是強調無需人與人接觸也可完成簽約的新應用,這樣的無接觸服務也在疫情期間受到不少使用者的喜愛,而我們更期待「區塊簽」能解決企業在遠距互動時,面對的簽約法律效力及存證等問題,在疫情當中也能以新科技的應用成功維持營運的順暢!
這次例會邀請對 #創造不同凡響 有極大渴望的你,和我們一起聊聊身為新科技的先驅者,該如何在陌生的大眾市場打開知名;又有哪些重點資源是想要創業的你需要事先盤點的?
讓我們在7/15線上例會中,一起了解區塊鏈科技劃世代的創造魔力吧!
#創變者社群
#創造
事業主管機關定義 在 hulan Youtube 的最佳貼文
民進黨政府鴨霸關掉中天新聞台,引起社會很大的關注,旺旺中時媒體集團董事長蔡衍明再次成為焦點人物。他在一次聲援中天的群眾活動中自稱是「誤入叢林的小鬥犬」。他出生於1957年,不年輕了,論經營企業也有45年,絕非「小鬥犬」,但他絕對是一隻鬥犬。這隻鬥犬誤入政治叢林12年,繳了不少學費,但他意志堅定,學習很快,「中天新聞台」也許會消失,但「中天新聞」會挺下去,讓無色理念發光發亮。
蔡衍明是成功的商人,霸氣、率真、講義氣、思考不受框架限制。他出身後火車站富商家庭,父親吃過白色恐怖苦頭,年輕時支持黨外,在台灣賺了第一桶金,90年代到大陸投資設廠,成為第一批西進台商,跟著大陸黃金30年賺了大錢,成為台灣首富之一。台灣人重感情,賺了錢就想投資故鄉,造福鄉親,初期投資飯店餐飲,也賺了錢,經營企業連戰皆捷。
後來因緣際會買電視台,誤打誤撞連帶買了《中國時報》,卻渾然不知「媒體即政治」,闖進政治叢林吃了不少苦頭。入主中時集團,正如他自己所說,只帶了長子進入,其他完全尊重既有班底,初期尚能相安無事。
但《中國時報》有自己的報性與獨特的組織文化,蔡衍明經營企業一路順遂,也有自己的理念和風格,更不懂如何與新聞人溝通相處,大約1年後開始發生文化衝突。
《中國時報》長期與《聯合報》並列兩大報,內容相對較開放,對台灣民主化有貢獻。余紀忠先生文人辦報,輕視組織管理,自己找能人幹才,給最優厚薪水與獎金,重要新聞自己指揮編採,主筆室擺張辦公桌坐鎮指揮。直接領導的風格養成編輯部人人頭角崢嶸的特殊文化,報社充滿自由主義、反權威色彩。
蔡衍明第一次和報社中層以上主管會面,就有人挑戰他的政治立場,詢問未來《中國時報》是什麼顏色?形同要他交代政治立場,已預告遲早難免發生的文化衝突。
他受正統國民黨教育長大,自認為是「堂堂正正的中國人」,到大陸拚事業30年,又見證大陸經濟社會神速的進步,更以身為中國人為榮,希望中國富強。但台灣政治環境變了,不再是他成長時那個鼓勵學生「做個堂堂正正的中國人」的社會,「親中」成為政治不正確。
大陸應尊重台灣人感情
他認為兩岸和平、合作最有利,台灣不需要敵視大陸,大陸應尊重台灣人的感情,誠懇幫助台灣發展經濟,讓台灣人日子過得更好,兩岸就可以漸漸融一。素樸的「無色」理念,看在反中人士眼中,卻成為「賣台」。他們連結他的政治觀點和在大陸賺錢兩件事,輕率認定「拿共產黨的錢、幫大陸辦事」,卻拿不出任何證據。
他接掌《中國時報》的所有風暴,都源自這二點。第一,頭角崢嶸的《中時》文化和賺錢企業家之間的文化擦撞,一些舊人不服紛紛拂袖而去。而《中國時報》是個大報,動見觀瞻,內部衝突外溢效應,讓討厭在大陸賺錢台商的人抓到機會,加碼攻訐蔡衍明「親中」、「賣台」,加上幾個政治立場鮮明的幹部,離開《中國時報》後,以親歷其境的身分加油添醋提供素材,更讓人百口莫辯。
經過這次中天新聞台關台事件的衝擊,一些真相漸漸浮現。所謂旺旺中國每年領取「補助款」,其實是大陸對企業的獎勵補助,所有中外企業都依法領取,並非獨厚旺旺中國,而旺旺中國和旺中媒體集團是兩家公司,前者是香港上市、大陸營運的公司,後者是台灣媒體集團,同一位董事長,但股東結構不同、法遵不同。
關台風暴過程中,曾有民進黨立委企圖打「國安牌」置中天於死地,在立法院質詢國安局,要求說明旺中集團和大陸是否有不法關係?國安局明確回答,中天換照無關國安問題,NCC主委亦有類似陳述。民進黨完全執政將近5年,蔡衍明有任何不法,老早查清楚了,「紅媒說」可以休矣。
社會大概都認定蔡衍明是統派,其實未必準確,這牽涉到定義問題,什麼是統派?2014年蔡衍明在上海主持《旺報》舉辦的「創富論壇」,在開幕演說中主張,應該用「融一」取代「統一」,先促進兩岸融合為一體再談統一。請注意,這是在大陸的演說,是對北京當局的建言。
兩岸融一可以過好日子
回到台灣,他多次在報社主筆會議進一步說明,「融一」是漫長的過程,大陸要心靈契合、和平統一,就是代表要讓台灣人心甘情願接受統一,何況「統一未必代表統治」。但台灣不能逢中必反,不能追求法理台獨,要讓大陸對統一不感到絕望,善用兩岸融合的進展,讓台灣人日子過得更好,這才是台灣的最佳策略。他倡議「無色覺醒」,簡單說,就是不藍、不綠、不紅,從人民角度思考未來。請問,這是統派嗎?
論媒體老闆介入編輯台,先不談法理爭議,德國歷經多年憲政層次的辯論,最後肯定媒體老闆身為媒體一分子,也有權力分享媒體所擁有的新聞自由。就個人所學所知與實務經驗,全世界、全台灣,從過去到現在,恐怕沒有一個媒體老闆不介入編輯台。
再看看眼前各電視新聞台老闆,誰不介入編輯台、介入政治,遑論民進黨政府毫無遮掩介入媒體,甚至操控NCC委員提名,把獨立機關變成手中玩具,不但介入媒體,還進一步剝奪反對方媒體經營者應有的新聞自由,合理嗎?誰更對不起受播大眾?
這隻鬥犬霸氣,但願意溝通,也能夠溝通,他的見解常常很跳躍,有時超前思考太多,讓人直覺不可思議,深思卻感到有道理,有助突破思想框架。
蔡衍明常說「碎碎念是最好的管理方法」,他表達很直接,不習慣的人容易受不了。但他主持會議從來沒有會議紀錄,也不追辦,幹部各自心領神會,微信群組更多是屬於「盍各言爾志」的性質。
這才是真實的蔡衍明。
(作者戎撫天為中國時報總主筆)
事業主管機關定義 在 管碧玲 Youtube 的最讚貼文
20140407管碧玲質詢NCC主委石世豪,對於兩岸服務貿易協議台灣所開放的三項第二類電信特殊業務(存轉網路服務、存取網路服務、數據交換通信服務),管碧玲揭露這三項特殊業務根本未在NCC的《第二類電信事業管理規則》中,有任何內容定義,管理規則對於第二類電信特殊業務是指『經營語音單純轉售服務、E.164用戶號碼網路電話服務、非E.164用戶號碼網路電話服務、租用國際電路提供不特定用戶國際間之通信服務或其他經主管機關公告之營業項目者』,而管理規則中沒有任何一條文在解釋何謂存轉網路服務、存取網路服務、數據交換通信服務。
管碧玲也質疑,在NCC的官方網頁中所出現的14項二類電信服務項目中,竟然也就剛好這三項業務毫無說明內容。甚至在服貿協議特定承諾表中,這三項特殊業務也沒有任何行業代碼。管碧玲痛批NCC事前毫不知情、事後才用電子郵件和電話徵詢業者、甚至開放的業務都不在法規命令中,服貿開放電信業根本是被中國決定的。
事業主管機關定義 在 林佳龍 Youtube 的最讚貼文
今(6)日林佳龍立委在交通委員就審查自由貿易管區設管條例向交通部長毛治國提出質詢及修法意見。林佳龍委員表示,目前很多廠商很重視國內自由貿易港區與自由經濟示範區的規劃,也思考未來怎樣去申請運用。但是目前自由貿易港區與自由經濟示範區的關係為何?已經申請設置自由貿易港區的海空港及周邊產業區,未來是否也會成為自由經濟示範區連交通部、經建會都不確定,實在看不出整體國家經建發展目標。
毛治國部長表示,,自由貿易港區模式是境內關外,可以前店後廠,各個港有各種模式在發展,交通部還未看到經建會的經濟示範區,自由貿易港區是自由經濟示範區很核心的一部分,成長情況很好,在產值上海運有130%的成長,含空運有 160%的成長。
林佳龍表示,自由經濟示範區的概念不只是自由貿易相關租稅的減免,還牽涉到特許事業的放寬,國際人員自由流動等重大議題,因此自由貿易港區與自由經濟示範區,如果在目的與功能上不是完全獨立的制度,應由行政院成立專責委員會來統一處理。他舉例,當遇到某海空港同時申請成為自由經濟示範區(主管機關預定是經濟部)及自由貿易港區(主管機關交通部)時,現在規劃由交通部成立「自由港區跨部會推動小組」負責審議自由港區發展政策及劃設案件,是否層級夠高?
林佳龍也提出在草案中第二十九條,有關將該自貿港區內營利事業之簡易加工貨物,售與國內客戶之比例超過其當年度售與國內、外客戶銷售總額百分之十者,其超過部分不予免徵營利事業所得稅之規定。這項規定,恐怕將促使產業群聚整體移往自由貿易港區內的海空港與周邊產業區,藉以規避營所稅,造成產業群具集中在少數自貿港區所在地發展不均現象,也會致使原先已經在自由貿易港區外的產業園區廠商,缺乏進駐自貿區投資的意願。林佳龍建議交通部再就百分之十的比例限制加以考慮,或國內客戶的定義,朝鬆綁方向研究。毛部長表示,之所以訂10%是吸引以全球為市場的業者為對象,林委員的建議可以檢討 。
自由貿易管區設管條例第九條與第三十六條條文內容規範了自由貿易港區管理機關的業務範圍,許多係屬於公權力範圍,如走私稽查,人員進出管理等,因此雖然自由貿易港區要落實管理機關與營運機構分離,然而管理機關只是從中央交通部與相關業務部會,連合委任給國營性質的台灣港務公司。林佳龍建議毛部長未來台灣港務公司如何與營運機構分工,又如何設計才不會阻礙台灣港口營運機構的國際化,如委託由國際團隊來營運,請交通部好好規劃。
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