車禍多?大塞車?
三角埔(中正路和義民路交叉口),還有中正路田新路東端路口,最近開了紅綠燈;這是之前各方和縣府會勘的結論。造成塞車,很抱歉造成大家困擾;警方會隨時監控,調整最適合的秒數。
依內政部警政署交通事故案件處理系統的資料,108和109年,三角埔路口各有6件、7件車禍,中正、田新東端路口各有13件、7件車禍。統計資料無法顯示,兩年來這33件車禍和缺紅綠燈有什麼關係;但一般來說,有紅綠燈確實比較安全。
除了現在路口不會讓車子擠來擠去以外(尤其是三角埔),還有行人也更容易過馬路了,因為車流會有停止的時候。這也提醒我們,交通問題不能只考慮車子,也要考慮行人,特別是像三角埔這裡行人很多的路口。
每次類似路口會勘,都面臨這種「安全/效率」的兩難;但是因為車禍真的好幾件,而且也有民眾反應希望有紅綠燈。除了請警方隨時調整外,也請民眾隨時提供意見。
同時也有9部Youtube影片,追蹤數超過6,590的網紅林俊憲,也在其Youtube影片中提到,最近這個月,新聞上出現了非常多由於大車內輪差死角造成的嚴重事故,造成許多家庭破碎和遺憾。再仔細拿出數據一看,從視野輔助系統開始補助的2018年到去年,A1和A2的死傷事故居然從4968件暴增到5754件,不僅沒改善還更嚴重。 我從2016年剛上任開始,便向時任部長賀陳旦要求推動大車視野輔助系統裝設...
警政署交通事故 在 Rti 中央廣播電臺 Facebook 的最讚貼文
【危險!砂石車闖管制路段 撞倒單車婦】
騎車或是走路碰到大型車,真的要保持距離!新北市中和就發生一件車禍意外,砂石車違規開進管制路段,又碰上有機車超越腳踏車靠太近,導致腳踏車騎士失去平衡,直接撞上砂石車的車斗,除了頭受傷之外、手也骨折!😨😨😨😨😨
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警政署交通事故 在 徐永明 Facebook 的最佳貼文
標線抗滑低標準,草菅人命,交通部長能負責嗎?
時代力量立法委員徐永明今日針對道路標線抗滑能力召開記者會,徐委員表示標線抗滑係數差,將成為安全的死角。根據警政署統計,近三年機車自摔件數都超過15000件,因標線而打滑自摔也是主因之一。徐委員指出,我國標線抗滑係數標準是45BPN,機車密度遠低於我國的日本,抗滑係數標準卻是50BPN,顯見交通部未考量到我國民眾的用路習慣,只以最低標準行事。
徐委員進一步表示,目前標線劃設之後的養護沒有針對抗滑係數再做後續檢查,交通部應將此納入關規範,避免標線抗滑能力隨時間下降,造成更大的安全問題。另外,警政署的交通事故調查表要加入自摔的原因,以便未來提出交通安全改善計畫時,有更細緻的資料能夠參考。
淡江大學整合戰略科技中心執行長蘇紫雲表示,歐美的標線抗滑係數是考量四輪車的情況而定的,因此機車數量遠大於歐美的台灣不應該訂定與他們相同的標準,可以更高標準。另外,蘇教授說明,雖然提升標線抗滑係數會增加施工成本,但事故對於民眾安全以及國家醫療負擔造成的損失更為龐大。蘇教授提到,台灣是強調人權的國家,但對於攸關基本人身安全的道路交通,卻是罔顧民眾權益。
台北市議員顏若芳表示,台北市沒有做過標線抗滑的相關資料與比較,警察單位也沒有針對交通事故是否是因為標線的關係做過統計。而且,目前台北市對於抗滑係數的提升僅限於部分路段,還有許多重要道路完全沒有進行改善。顏議員希望,未來重新鋪路時,能同時加強標線抗滑係數,透過一段一段的提升,逐漸改善標線的抗滑能力。
交通部技監室技正賈毓虎表示,目前台灣的標準跟澳洲、瑞典與挪威相同,都是在45BPN,但交通部已在進行標線抗滑係數與反光度的相關研究,未來會參考研究資料,考量因應不同的道路環境而有不同的做法。另外,賈技正表示,標線後續的養護是承包單位的責任,交通部只能針對大方向的綱要來制定一些原則,無法每個細項都進行要求。
警政署交通組安全科科長蔡宗益表示,第一線警察同仁很難判定交通事故是否是因標線而造成,也有可能是胎壓過低與路面不平等其他因素造成,有時候肇事原因涉及其他專業的判斷,但蔡科長承諾,未來研判交通事故時,會透過監視器或行車紀錄器,來判定發生事故時是否有在標線上打滑的現象。
徐永明委員最後表示,交通部以最低標準便宜行事,罔顧民眾權益,就是草菅人命!希望交通部能提升標線抗滑係數的標準,避免民眾又因標線打滑而受傷。另外,應在公路養護手冊加入標線抗滑係數為檢查項目,否則無法掌握已無抗滑能力的標線,如何保障民眾安全。最後,警政署交通事故調查表應更加細緻化,讓未來改善交通安全有更直接的依據。
警政署交通事故 在 林俊憲 Youtube 的最讚貼文
最近這個月,新聞上出現了非常多由於大車內輪差死角造成的嚴重事故,造成許多家庭破碎和遺憾。再仔細拿出數據一看,從視野輔助系統開始補助的2018年到去年,A1和A2的死傷事故居然從4968件暴增到5754件,不僅沒改善還更嚴重。
我從2016年剛上任開始,便向時任部長賀陳旦要求推動大車視野輔助系統裝設,公路總局也於2018年正式推動,去年宣稱普及率已來到99.8%。但是有非常多大車駕駛跟我反應,這套系統非常難用,不僅螢幕小,還需要另外手動操作,也沒有主動警示,沒達到警示效果就算了,反而讓司機分心,增加風險。
另外,這也不是我第一次跟交通部反映這個問題。早在去年10月質詢時,我就已經將司機們的陳情告訴公路總局,並要求後續聯合警政署做肇事率和系統使用的研究。沒想到半年過去了,居然一點動作都沒有,繼續放任肇事率飆升,不思改進。
我給次長和公路總局看了國外的視野輔助系統案例,他們不僅是裝在A柱上,讓司機可以很直覺的看到,更整合了ADAS(先進輔助駕駛系統),會主動閃爍警示司機,類似現在新車常見的盲點偵測系統。2018年公路總局開始推動裝設時,ADAS已經不是什麼新鮮科技,在小型車市場已經非常普及,經過許多實證也確實讓交通更安全。
台灣可以算是最晚開始推動大車視野輔助系統的先進國家,這些系統更是台灣的強項,讓大型車駕駛用上最先進的科技應該不是什麼難事,尤其台灣機車普及率如此高,應該比任何國家都重視才對,最後卻搞出讓司機更困擾的系統、肇事率更高。
一年5754件事故,就是5754件血淋淋的教訓,希望公路總局痛定思痛,加速研議將系統整合主動警示功能,不要再讓視野死角成為事故主因。
警政署交通事故 在 林俊憲 Youtube 的最佳貼文
大車視野輔助系統安裝率已達99.6%,為何事故仍頻傳?
近來發生多起大型車轉彎未注意導致的悲劇,內輪差死角的議題再次引起國人關注。事實上,我過去就曾提案要求大型車強制安裝視野輔助系統,並且獲得交通部快速採納並執行。
根據交通部的報告,大車視野輔助系統安裝率已高達99.6%,幾乎每台車都裝了,理應有效改善事故率才對,然而再看看警政署的資料,去年大車造成的A1事故(嚴重死傷)數卻不減反增,兩個數字完全相反。
我研究後發現,原來原因就出在許多駕駛裝了行車視野輔助系統後卻不知道如何操作。根據運研所的報告,近8成大型車駕駛轉彎時並未使用行車視野輔助系統,交通部對於該系統的使用操作宣導並不充足,相關的教育極有待加強。
除了從駕駛宣導著手外,路型改善也是一大重點。以荷蘭為例,荷蘭是世界上自行車使用率最高的國家之一,卻仍然能夠保持極低的事故率與交通秩序,很重要的原因便是他們良好的路型設計。在轉彎處設立凸起物以及規劃自行車專用動線,使得大小車真正分流,自然就不會互相影響釀成意外。
過去我們在檢討交通事故成因時,時常忽略路型設計不良可能帶來的風險,尤其台灣的公路標準多是從美國直接搬來,不符合台灣的使用環境。所幸近來各界開始注意到了路型對道安的重要性,林佳龍部長也允諾路型改善會是交通部道安計畫的重點項目之一。我會持續督促,為民眾打造更好的用路環境!
警政署交通事故 在 民進黨立法委員江永昌 Youtube 的精選貼文
最近在路上看到美食外送的比例越來越高,
但外送機車的臨停需求,交通部看見了嗎?
交通部的「道路交通秩序與道路交通安全改進方案」,
實施策略明確寫到:
善用大數據分析,來診斷地區交通癥結,以減少事故發生。
但永昌發現,無論是針對外送機車的臨停需求;
或是和警政署串聯事故資料庫,
作為日後的道路安全施政參考,
交通部到現在都毫無作為!
而台北市及桃園市政府都已向平台業者索取停車熱點大數據,
增設外送臨停區;
台北市對車禍肇事案件,特別增加「外送平台」的註記,
除了統計傷亡情況,還針對各個不同平台業者做出分類統計。
因此,永昌今天質詢林佳龍部長,
並提案要求:
1.與內政部警政署研議相關辦法,
在肇事相關統計中增列外送機車註記。
2.針對外送臨停區的設置,儘速和各地方政府研商。
對於以上兩點,部長也當場承諾將在一個月內提出書面報告回覆永昌!